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4 de abril de 2013
Graves falencias en el transporte de la ciudad
Según una investigación de la UNC, sólo el 12% de la superficie urbanizada de la Capital cuenta con un servicio óptimo. Surge de un estudio realizado sobre cobertura y calidad durante las intendencias de Germán Kammerath y Daniel Giacomino, y que se ven referenciadas en la actualidad.

 

La organización del transporte urbano de pasajeros de la ciudad de Córdoba está alejada de lo que los ciudadanos pretenden de un medio de transporte adaptado a sus necesidades. Esta verificación empírica, tiene ahora porcentajes que ratifican la percepción de que el servicio no llega a todos los vecinos según los criterios de oportunidad y calidad, que si se cuenta el tiempo de espera en las paradas es difícil hablar de “frecuencia”, y que las unidades adecuadas para personas en situación de discapacidad son escasas.

La tarea de poner estas cuestiones en cifras estuvo a cargo de estudiantes avanzados de la carrera de Geografía con el asesoramiento de investigadores del Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública de la UNC. Ellos realizaron un estudio sobre la cobertura y la calidad del servicio del transporte público y masivo de pasajeros de la ciudad de Córdoba durante las intendencias de Germán Kammerath (1999-2003) y Daniel Giacomino (2007-2011).

El trabajo distingue las áreas que están “servidas”, es decir las áreas atravesadas por alguna línea de transporte público, de las “áreas cubiertas”, aquellas en las que el servicio tiene buenas condiciones en relación a la disponibilidad de coches adaptados para usuarios de movilidad reducida, prestación de servicios diurnos y nocturnos, conectividad entre barrios y nodos urbanos, cumplimiento de los horarios e información accesible a los usuarios sobre recorridos, horarios y paradas.

El análisis permitió constatar la existencia de amplias zonas periféricas no servidas, que para el período 1999-2003 la superficie sin servicio era de 14.346 hectáreas y para el período 2007-2011 fue de 13.697 hectáreas. Los investigadores determinaron que el área cubierta es sólo el 12% de la superficie urbanizada.

Áreas cubiertas por el servicio

El análisis realizado por Gabriela Capdevila, Alexis Letzen y Julieta Muscio, indica que de las 69 líneas que conforman el sistema urbano de pasajeros sólo seis

-es decir el 8%-, no pasan por el centro de la ciudad. “En el actual diseño radio-céntrico, cada una de las 69 líneas, excepto la Línea Interbarrial -S- y el Diferencial D2 que tienen recorrido circular, pasan de ida y vuelta por el centro, haciendo un total de 136 rutas de viajes”, expresan.

Distribución espacial del servicio de transporte

El sistema de transporte concesionado en setiembre de 2001 preveía la configuración de Zonas de Transportes, esto decir, sectores de la ciudad conformados por uno o más corredores. Preveía además la existencia de diferentes tipos de líneas: Troncales, Alimentadoras, Complementarias, Anulares, así como Puntos de Transferencia y Centros de Transferencia. Si bien sólo las líneas troncales tenían permitido el acceso al área central, la investigación revela que ello “prácticamente no llegó a implementarse por diversas causas, como la escasa adecuación del sistema a la morfología urbana de Córdoba, la crisis económica del año 2001, la falta de legitimidad de la gestión municipal de ese momento y la agresiva oposición de empresas que no resultaron adjudicatarias del servicio”, indican.

De esta manera, la ciudad quedó dividida como una “pizza” en corredores de colores, asignados a las diferentes empresas; que en su mayoría atraviesan el centro pero que no conectan barrios aledaños entre sí.

El modelo difuso de desarrollo de la ciudad, tampoco colaboró en la creación de un sistema de transporte público más eficiente. Esta expansión de la frontera urbanizada de la ciudad es resultante de la actuación de los diferentes grupos de desarrollo inmobiliario que, por iniciativa privada, configuraron el territorio sin planificación gubernamental. De esa manera, la dia-

léctica entre ordenamiento territorial y movilidad urbana quedó trunca y los ciudadanos quedaron atrapados en un transporte público consecuencia de la falta de planificación, que termina generando descohesión social, congestión, desaprovechamiento de los recursos del Estado y contaminación.

“Si bien el Transporte urbano acompaña el crecimiento de la ciudad, lo hace a destiempo, parchando el sistema. La demanda de movilidad asociada al modelo difuso de urbanización requiere que el Estado desarrolle una red vial cada vez más extensa, que no logra cubrir las necesidades de transporte de la sociedad y, por lo tanto, continúa la utilización masiva del automóvil particular como medio principal de transporte”, detallan los investigadores.

Al comparar ambas intendencias, se destaca que durante la gestión de Giacomino se incorporaron a la cobertura del servicio 649 hectáreas más que bajo la intendencia de Kammerath. Pero este cambio no logró reducir las áreas donde el transporte urbano no llega. “En la gestión Giacomino el sistema de transporte se amplió e intensificó sobre todo en aquellos barrios que para el 2008 ganaron población. Sin embargo, algunas zonas periféricas pobladas continuaron sin servicio o sólo lo poseen hasta el ingreso de los barrios; principalmente en los barrios-ciudad”.

Por otra parte, la incorporación de los ómnibus diferenciales intensificó el servicio ya existente, porque en su mayoría comenzaron a circular por corredores en donde ya había líneas prestatarias. “Más allá de que el sistema diferencial se creó con el objetivo de que los habitantes de los barrios de clase media no utilizaran sus autos, lo que logró en primera instancia es densificar aún más el parque automotor, ya que los usuarios aducen que su uso es una gran pérdida de tiempo y prefieren el automóvil”, describe la investigación.



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